«По первому пункту, где предлагается допускать к участию в аукционах только компании с собственными или приобретенными в лизинг судами, построенными на российских верфях, что я могу сказать? Протаскивалась в свое время политика: «рыба под киль». Ее рыбаки зарубили, потому что «рыба под киль» значит, что из уже распределенных квот надо выдернуть объемы и отдать тем ребятам, которые будут строить эти суда. Та идея не прошла, так сейчас они начинают с другой стороны заходить. Сама суть аукциона в том, что это мероприятие должно быть открытым для всех, а не для избранных лиц. Они же пытаются сделать так, что если кто-то будет строить на наших верфях, то тогда вот эти квоты им и выделять. Это нарушение нашего законодательства», – заявил РИА Fishnews.ru заместитель председателя правления Ассоциации «Союз рыболовецких колхозов и предприятий Сахалинской области» Юрий Кучеренко.
По его словам, допускать к добыче ВБР только специализированные суда, построенные на российских судостроительных предприятиях, тоже нонсенс. «Допустим, я приобрел судно за рубежом и переоборудовал его для промысла кальмара и сайры на свет. Почему я не должен допускаться к этому промыслу, а только те товарищи, которые переоборудовали на наших заводах? Политика строительства флота только на российских верфях несостоятельна и невыполнима. Нужно создать экономические условия для строительства судов, а сейчас на наших верфях оно заведомо будет дорогим. Тут говорят, что МРС благовещенский 25 миллионов стоит – ничего подобного! Два наших предприятия строят – им по 35 миллионов обходится. В то же время в журнале «Fishnews – Новости рыболовства» Виктор Карпов пишет абсолютно реальные вещи, что в Китае такой пароход, как наш МРС, стоит в три раза меньше. Получается, что меня заставляют строить за 35 миллионов, но мне проще построить этот пароход в Китае, пусть даже я заплачу 40% пошлины или больше, когда завезу его, – он все равно мне встанет в два раза дешевле. Ну, кто на это пойдет?» – рассуждает Юрий Кучеренко.
Такой шаг, по его мнению, снова спровоцирует противостояние, когда часть рыбаков будет отсечена от ресурсов. «Как промышленник или собственник я должен решать, где мне строить, – полагает собеседник агентства. – Создайте нормальные экономические условия для строительства парохода на российских верфях, я его буду там строить, и для этого меня заставлять не надо, я сам туда приду. Но если мне выгоднее строить пароход за границей, то я его построю там».
Ту же цель – загнать рыбопромышленника на российские заводы – преследует и запрет на эксплуатацию сверх нормативного срока, искусственно нагнетая ситуацию. «Допустим, пароход старый, тридцатилетний, но если там постоянно проводилась реновация, нормальный корпус, заменялись главные двигатели, механизмы, фабрики, производство, начинка если современная, то никто не вправе запретить ему работать. Судну могут запретить плавать, если у него физический износ, если оно не отвечает требованиям Морского регистра, но это прерогатива регистра. В принципе судно постройки 1970-80-х гг. можно реанимировать и модернизировать. Это будет намного дешевле, чем построить новое: расширить трюм, заменить главный двигатель, фабрику и так далее. Это обойдется, допустим, в 3 миллиона долларов. А если построить сейчас такой пароход, его оценят в 30 миллионов. Разница есть?», – задается вопросом представитель сахалинских рыбаков.
Последний пункт и вовсе абсурдный, полагает он: «Порядок проведения экспертизы и определения критериев проектов рыбопромысловых судов устанавливается Правительством Российской Федерации. Ну зачем это Правительству Российской Федерации? Это вообще-то функции Росрыболовства. Раньше экспертизу всех проектов, которые проходили по рыбе, делал институт Гипрорыбфлот в Ленинграде. Эти специалисты и проектировали рыболовные суда и контролировали. Если заниматься судостроением, тогда государству надо профинансировать этот институт, возродить его, и пусть он проводит экспертизу и определяет критерии».
РИА Fishnews.ru
